GNV : une offre de stations qui s’étoffe

GNVERT GNV : une offre de stations qui s’étoffe

Un carburant compétitif avec le diesel

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Interview auprès de Philippe Van Deven, Directeur général de GNVERT

« Un isocoût d’autant plus remarquable que le cours du brent est historiquement bas. »

Les mobilités GNV (gaz naturel pour véhicules) et bioGNV, connaissent une croissance continue. Ce développement témoigne d’un marché qui sort de la problématique de l’œuf et de la poule, grâce à l’essor conjugué de l’offre des constructeurs, de la demande des transporteurs et des stations de distribution. Petit tour d’actualité avec Philippe Van Deven, Directeur général de GNVERT.

Où en sont les véhicules GNV aujourd’hui ?

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En France, la demande a émergé autour des bus de tran

sport urbain et des bennes à ordures ménagères, dont 10 % circulent actuellement au GNV. Depuis 4 à 5 ans, les transporteurs de marchandises s’y intéressent également. Avec le GNC (gaz naturel comprimé), les 44 t ont une autonomie de 500 km et devraient prochainement dépasser 700 km. Avec le GNL (gaz naturel liquéfié), ces véhicules atteignent 1 000 km et rouleront très bientôt jusqu’à 1 500 km, comme le diesel.

Par rapport au diesel justement, le GNV est-il concurrentiel sur le plan financier ?

Jusqu’à récemment, les transporteurs se penchaient vers le GNV surtout pour ses vertus environnementales. Désormais, ce carburant est aussi devenu économiquement compétitif avec le diesel, en bénéficiant des premiers effets d’échelle et de la concurrence entre fournisseurs. L’aspect « isocoût » avec le diesel est d’autant plus remarquable que le cours du brent est aujourd’hui historiquement bas.

L’offre de stations GNV est-elle suffisante ?

Non mais les déploiements s’accélèrent. À l’échelle nationale, nous gérons 140 des 200 stations GNC et 3 des 5 stations GNL. En termes de développement, deux grands projets. Le premier consiste à contruire en France 20 des 70 stations GNL prévues par ENGIE dans six pays européens.Le second a pour objectif de réaliser 30 stations GNC et bioGNC pour poids lourds, en Île-de-France. Avec ces programmes volontaristes – une station coûte de l’ordre d’un million d’euros –, nous souhaitons accompagner le développement du marché. Signalons que le fait de bénéficier d’une meilleure visibilité en termes de fiscalité – qui sur la base actuelle peut changer chaque année – diminuerait les risques pris avec de tels investissements et donc favoriserait le développement de ces carburants alternatifs. Par exemple, au Royaume-Uni, le différentiel de fiscalité entre GNV et diesel a été fixé jusqu’en 2023.